Regelverket finnes. Nå må det brukes

Terje Hernes Pettersen begynte i 1276.

Da ga Magnus Lagabøte ut landsloven, og allerede den regulerte livet til sjøs. Poenget til Norsk Sjømannsforbund-advokaten var enkelt: Sjøfolks sikkerhet har vært lovregulert i snart 750 år. Spørsmålet er ikke om reglene finnes, men om de blir brukt.

Det var tonen for første bolk på den nasjonale, maritime verneombudskonferansen, som Sjøfartsdirektoratet arrangerte for andre år på rad på Quality Hotel Maritim i Haugesund i dag 22. september. Konferansen samlet verneombud, hovedverneombud, skipsledelse og rederier. Bakgrunnen er nullvisjonen, den nasjonale handlingsplanen for sjøsikkerhet, med målet om null omkomne og null hardt skadde på sjøen.

Direktoratet skriver det rett ut i invitasjonen: Uten kompetente og engasjerte verneombud blir målet vanskelig å nå.

Tallene fra Sjøfartsdirektoratets egen spørreundersøkelse viser hvor langt det er igjen. Nesten 47 prosent av verneombudene sier at de er utpekt til rollen, ikke valgt. Blant mannskap som ikke har verneombud, sier én av fire at de skulle ønske de hadde det. Opplæringen får bare moderat score.

Én sammenheng var likevel tydelig. Jo bedre samarbeidet med skipsledelsen er, jo bedre mener verneombudet at vernetjenesten fungerer.

Deretter overtok tre foredragsholdere med hvert sitt blikk på det samme regelverket: skipssikkerhetsloven, ASH-forskriften og ISM-koden.

Terje Hernes Pettersen: Et vern uten respekt er ikke noe vern

For Pettersen er verneombudet en sikkerhetsbarriere, verken mer eller mindre. Han pekte på hva som skjer når noen om bord ikke bryr seg om rollen, eller synes det er latterlig å ha verneombud. Da forsvinner sikkerhetsverdien.

Han viste til kapittel 4 i skipssikkerhetsloven, om arbeidsmiljø og personlig sikkerhet. Kapittelet stiller krav både til det fysiske arbeidsmiljøet, som klima, støy og lys, og til det psykososiale. Arbeidet skal legges til rette slik at hensynet til liv og helse veier tyngst. Han minnet også om at et lovutvalg nå ser på både skipssikkerhetsloven og skipsarbeidsloven.

Hva er egentlig forskjellen på arbeidstid til lands og til sjøs? - et spørsmål som mange stiller seg.

Pettersen sa at på land har utviklingen gått mot stadig færre arbeidstimer. Til sjøs er utgangspunktet et annet. Skipet er et døgnsamfunn der mannskapet går vakter, og der har man valgt å regulere hviletid og frivakt i stedet for arbeidstid. Hensynet er sikkerhet: Sjøfolkene skal være uthvilte når de går på vakt.

Ansvaret er fordelt i lag, forklarte han. Rederiet har påse-plikten. Skipsføreren skal sørge for. Alle om bord har medvirkningsplikt, og den som utfører arbeidet kan stanse det hvis det ikke er trygt.

– Mennesker er ikke perfekte, og vi klarer ikke å lage det perfekte systemet. Det kommer til å bli feil, sa Pettersen. Derfor må avvikene fanges opp.

Han vistte til at verneombudet skal representere alle arbeidstakerne om bord. Det skiller rollen fra den tillitsvalgte, som representerer en gruppe.

– Verneombudet skal følge med på arbeidsprosesser, verneutstyr, instruksjon og øvelser, varsle om helsefare og kan stanse arbeid ved fare, sa han.

Verneombudet skal velges av dem som jobber om bord. Fartøy med færre enn sju personer om bord kan velge selv om de vil ha verneombud. Pettersen anbefalte det likevel sterkt.

Odd Rune Malterud: – Ordet «bør» må vekk

Odd Rune Malterud fra Det norske maskinistforbund startet med et ord: dugnad.

– Nullvisjonen hviler på et trepartssamarbeid mellom arbeidstakerne, myndighetene ved Sjøfartsdirektoratet og rederiene. Det gir sjøfolkene en mulighet til å være med på å tolke regelverket, ikke bare følge det, sa Malterud.

Mye av regelverket er internasjonalt og kommer fra FN-organet IMO: SOLAS, der ISM-koden ligger, MARPOL, STCW og MLC.

Malterud påpekte at den norske teksten er ofte en direkte oversettelse fra engelsk, og noe går tapt på veien. Malterud trakk fram selve tittelen. På engelsk heter verneombudet safety representative, et langt sterkere ord, ifølge ham.

Det internasjonale regelverket er likevel tydelig på ett punkt: Opplæring og kompetanse skal være på plass før avreise.

– Det skal ikke være slik at du setter folk om bord på batteridrevne fartøy uten at de har peiling på hvordan de skal slukke en brann i batteripakken, understrekte han.

Så kom det han selv kaller kriminaliseringen i loven. Etter skipssikkerhetsloven kan brudd på plikten til å ivareta operativ og personlig sikkerhet gi bøter eller fengsel i inntil to år. Det gjelder alle som har sitt arbeid om bord, ikke bare kapteinen. Malterud innrømmet at det er litt dumt å måtte bruke trusler, men sa at argumentet får folk til å lytte.

Det viktigste framover er likevel ett ord. I forskriften står det at mindre fartøy bør innføre sikkerhetsstyringssystem. Malterud vil ha «bør» byttet ut med «skal». Han har deltatt i IMO-arbeidet i flere tiår og vet at slike endringer tar tid. Når flere lover og forskrifter nå revideres samtidig i Norge, mener han at sjøfolkene må stå samlet.

– Det er vår lov. Det er ikke skipsrederen sin. Rutinene våre skal ned i systemene om bord.

Han viste til at det allerede har gitt resultater. Ved å bruke ISM-kodens system har de fått inn ny undervisning i sikkerhetskursene om vold, trakassering og mobbing, også seksuell trakassering. I år er det på plass for første gang.

Han minnet også om varslingsknappen på Sjøfartsdirektoratets nettside. Der kan man varsle anonymt, og direktoratet har plikt til å følge opp. Regelverket gjelder døgnet rundt, også i fritiden om bord.

Nullvisjonen er pålagt av regjeringen, uten at det fulgte penger med.

– Men står vi sammen, får vi det til å funke, sa Malterud.

Benedicte Gudjonsson: Verneombudet må få være med

Benedicte Gudjonsson fra Sjøfartsdirektoratet tok salen med om bord, der tilsynet skjer.

Direktoratet fører tilsyn med sikkerhetsstyringssystemer, arbeids- og levekår etter MLC og fiskerikonvensjonen, og gjennomfører både sertifikatinspeksjoner og uanmeldte tilsyn. De fleste ISM-avvikene gjelder punkt 7, om operasjoner om bord. Slik har det vært i mange år.

I fjor vår begynte direktoratet med revisjoner av mindre fartøy som ikke trenger sertifikat, men som skal ha sikkerhetsstyringssystem. Forskriften kom i 2017, men det har vært lite tilsyn med den før nå. Flere ulykker har vist at manglende bruk av sikkerhetsstyringssystem har vært en medvirkende årsak.

Her ligger avvikstallet langt over snittet på 2,5 per ISM-revisjon. Det har en forklaring: Disse fartøyene er valgt ut på grunn av ulykker, hendelser og bekymringsmeldinger. Tilsynet er risikobasert.

Gudjonsson sa at hittil i år har direktoratet gjort 210 MLC-inspeksjoner og 67 på fiskefartøy.

– Fiskefartøyene får færre pålegg, trolig fordi flåten har mange nye båter med gode arbeids- og levekår. De tre vanligste påleggsområdene er de samme for begge: mannskap og oppholdsrom, ulykkesforebyggende tiltak, og sertifisering og vakthold, sa hun.

Det som går igjen, er risikovurderingene. Noen risikoer er ikke håndtert. Risikovurdering og prosedyre henger ikke alltid sammen. Og søsterskip i samme rute, med samme risiko, kan ha helt ulike vurderinger.

– Risiko er en subjektiv vurdering. Spør ungene mine, så er vi i hvert fall ikke enige om hva som er farlig, sa Gudjonsson.

Funn fra vernerunder blir heller ikke alltid ført inn i sikkerhetsstyringssystemet og avviksbehandlet. Da forsvinner muligheten til å hindre at det skjer igjen.

Og ikke alle verneombud får være med når risikovurderinger og prosedyrer lages. Forskriften sier at verneombudet bør være med.

– Da kan vi spørre hvorfor verneombudet ikke har vært med. Og da må man ha en veldig god forklaring, sa hun.

Til slutt viste hun bilder fra tilsyn: manglende isolasjon på eksosrør, løse ovner, dårlig merking av tanker og rom med fare for gass eller oksygenmangel, og manglende førstehjelpsutstyr.

Hun sa at sikkerhetskulturen avslører seg nesten med en gang man går den første runden om bord.